IRIS - Istituto di Ricerche Interdisciplinari sulla Sostenibilità
  | Che cos'è IRIS | Ricerca interdisciplinare | Sostenibilità... | Links | Contatti | English |

La questione TAV in Val di Susa

12 Aprile 2013: homepage a cura di Vincenzo Guarnieri, Enzo Ferrara, Elena Camino


Educare alla complessità – l’esempio della linea ad Alta Velocità Torino-Lione

La questione TAV in Val di Susa

Il TAV può essere un gioco? Contrariamente a quello che si legge in uno spot pubblicitario a favore dell’opera (“La Torino-Lione non è un gioco, è il futuro dei nostri figli ad essere in gioco”) apparso recentemente sui maggiori quotidiani piemontesi, su questo controverso tema è possibile anche giocare con finalità educative, per permettere l’assunzione di una maggiore consapevolezza sulle controversie della questione e identificare, eventualmente, delle potenziali soluzioni.
Giorgio Matricardi, ricercatore presso l’Università di Genova, ha proposto ai suoi studenti della Laurea Magistrale in Scienze Pedagogiche il gioco di ruolo descritto nel volume ‘Discordie in gioco - Capire e affrontare i conflitti ambientali’ messo a punto nel 2008 da membri del centro IRIS che si occupano di educazione. “Mi è parso che il problema TAV in Val di Susa fosse un ottimo scenario attraverso cui avvicinare alle tematiche della sostenibilità gli studenti del corso di Educazione Ambientale” afferma Matricardi precisando poi che “impersonare convinzioni del tutto opposte a quelle possedute (anche se timide) non è stata cosa facile per quel gruppo di studenti”. L’entrare nella parte di un personaggio è uno dei punti di forza dei giochi di ruolo, ma richiede un certo impegno.

Il volume: Discordie in gioco

Continuando a parlare della sua esperienza didattica, il ricercatore sostiene che “una grossa difficoltà si è presentata quando i due gruppi (SI-TAV e NO-TAV) hanno voluto procurarsi informazioni consistenti a sostegno delle rispettive posizioni: i fautori del progetto TAV hanno dichiarato di aver avuto difficoltà a trovare documenti a favore che riguardassero aspetti scientificamente accreditati. Ma il momento forse più significativo del corso è stato quando il gruppo che sosteneva il progetto ha dovuto presentare le sue ‘convinzioni’: durante l'esposizione, di fronte ad alcune obiezioni avanzate da compagni su posizioni opposte, si è messa in scena la reazione che comunemente si osserva nei dibattiti pubblici sull'argomento. Il portavoce del gruppo favorevole, infatti, ha zittito la collega del gruppo avverso giungendo addirittura ad offenderla.
Questa esperienza ha permesso di ragionare sulle dinamiche in gioco. Gli studenti, hanno poi avuto l'incarico, lavorando in piccoli gruppi, di abbozzare una loro proposta per l'avvio della trasformazione nonviolenta del conflitto: questa è stata la loro prova d'esame. Le proposte sono state varie ed interessanti, ma ancor più interessante si è dimostrata la comune intuizione che, innanzitutto, si dovesse lavorare su un'informazione molto più completa ed onesta sul progetto TAV, sulle motivazioni profonde di chi vi si oppone e di chi lo sostiene e su quanto ciascuno di noi possa essere coinvolto nelle conseguenze materiali e immateriali di un simile intervento”.

Complessità e controversie

Manifestazione di protesta contro l'alta velocità in Francia

Sempre più, nel nostro mondo globalizzato, emergono questioni socio-ambientali complesse e controverse che prevedono, a livello locale, trasformazioni imponenti del territorio e possono produrre a livello globale il coinvolgimento, diretto o indiretto, di comunità e popolazioni che vivono in aree anche lontanissime tra loro. Un esempio tipico è quello delle infrastrutture fortemente invasive del territorio, genericamente definite ‘grandi opere’: dighe, centrali energetiche, gallerie, viadotti, ecc. Per la loro realizzazione è richiesta l’occupazione di ampie aree di terreno, un ingente flusso di materia, energia e informazioni sia in entrata (acqua, acciaio, alluminio, cemento, rame, plastiche, idrocarburi, ecc.) sia in uscita: in forma di solidi (dallo smarino alle nanopolveri), di liquidi (come le acque di scarico dei cantieri), di gas (CO2 , ossidi di azoto, composti organici volatili).
La costruzione di grandi opere implica grandi trasformazioni del territorio su vasta scala, non solo nella fase di costruzione – che è solitamente quella di maggior impatto – ma anche nella fase successiva, quella di utilizzo, che a sua volta richiederà flussi di energia, materia e informazioni per tempi che possono essere di ordini di grandezza superiori a quelli della costruzione. Dimensioni spazio-temporali così estese richiederebbero una fase di progettazione capace di tener conto della molteplicità dei soggetti interessati, delle ricadute in termini di costi e benefici (quasi mai equamente distribuiti) delle implicazioni derivanti dalla trasformazione d’uso del territorio coinvolto e del grado di reversibilità di questa trasformazione di fronte a situazioni impreviste.
Solo negli ultimi decenni ci si è impegnati per estendere le consuete analisi di fattibilità – basate esclusivamente su criteri economici locali – fino a includere le ‘esternalità’ ambientali, comunque difficili da valutare in termini quantitativi. La crescente evidenza delle ricadute globali di azioni locali [Rockstrom et al., 2009], e la documentazione allarmante degli squilibri registrati nei grandi cicli biogeochimici che sostengono la vita sul nostro pianeta [Gruber & Galloway, 2008] suggeriscono di affrontare in modo più consapevole le questioni socio-ambientali complesse e controverse sollevate dalla progettazione di grandi opere. La questione TAV in Valsusa rappresenta un ‘caso studio’ emblematico e particolarmente interessante per la varietà di posizioni, di documenti, di riflessioni che ha finora suscitato. Ci proponiamo in queste pagine di:
a) offrire alcuni spunti per orientarsi in questo caso complesso e controverso;
b) suggerire qualche riflessione e proposta metodologica per intraprendere possibili percorsi educativi.

Aspetti economici

Un treno ad alta velocità

Le controversie sul rapporto costi-benefici delle infrastrutture moderne non possono basarsi solo sulla quantificazione economica di costi e ricavi direttamente correlati alla realizzazione dell’opera e al suo utilizzo. Vi sono, infatti, varianti socio-economiche e culturali in grado di rovesciare rapidamente ogni previsione di bilancio: un’improvvisa variazione dei prezzi dei carburanti, per esempio, oppure la riduzione delle tariffe di passaggio, o il blocco di percorsi alternativi. I bilanci tuttavia possono e devono essere fatti appena possibile, in base alla reale esperienza di utilizzo di un’opera, per verificare l’effettivo raggiungimento degli obiettivi prefissati oppure per evidenziare insuccessi e problemi individuati e accertati solo successivamente alla realizzazione dei progetti.
Per il progetto TAV italiano sono disponibili studi che suggeriscono un’attenta riconsiderazione di opere dai tratti così ambigui. Nel 2001 l’Università di Siena sviluppò un’Analisi termodinamica integrata dei sistemi di trasporto in diversi livelli territoriali [Federici, 2001]. Dieci anni dopo, lo studio Una prima valutazione dell’alta velocità in Italia di P. Beria e R. Grimaldi [2011] del Politecnico di Milano (di cui è comparsa notizia su il Sole 24 Ore del 31 gennaio 2012, Promossa solo la Milano Roma) ha svelato la grave sofferenza economica delle linee Alta velocità italiane. Per l’analisi del tracciato Torino-Lione, vi sono i pronunciamenti specifici della Corte dei Conti francese [Cour des Comptes, 2012] e quelli più generali sulla realizzazione dell’Alta velocità della Corte dei Conti italiana [Corte dei Conti, 2008], in attesa che, come affermato dal presidente Luigi Giampaolino, anche la Corte italiana sottoponga a esame i costi del TAV.

Cantiere TAV in Valle di Susa

Le ragioni delle contraddittorie valutazioni costi-benefici per questo genere di opere sono ben spiegate da uno studio di B. Flyvbjerg (Università di Oxford, 2009), che ha esaminato 258 grandi infrastrutture di trasporti in 20 nazioni dimostrando che le previsioni dei costi sono regolarmente sottovalutate e le stime dei benefici sopravvalutate, Survival of the unfittest: why the worst infrastructure gets built—and what we can do about it [Flyvbjerg, 2009].
Un ulteriore aspetto che rende la controversia economica ancor più complessa è quello delle compensazioni. Alcune iniziative, come la promessa di connessione a banda larga in tutta la Val di Susa [Voci, 2013] sono già in atto. A questo proposito, una prospettiva sugli investimenti locali in Val di Susa legati al progetto TAV è disponibile nel Quaderno N. 8 (Analisi costi-benefici) [AA.VV., 2012] redatto dall’Osservatorio Torino-Lione, nel quale si ammette che tale analisi è uno “strumento di accompagnamento all’affinazione della progettazione, che prosegue nel tempo alla luce delle esigenze di contesto economico, finanziario e ingegneristico”, non escludendo quindi anche il venir meno della necessità dell’opera.
Un importante contributo d’inchiesta sull’intera tratta del cosiddetto Corridoio 5 – uno dei grandi assi europei di comunicazione infrastrutturale, che avrebbe dovuto andare da Lisbona fino a Kiev passando per la problematica linea Torino-Lione – è stato fornito da Luca Rastello e Andrea De Benedetti, autori del volume Binario morto. Alla scoperta del Corridoio 5 e dell'alta velocità che non c'è [ 2013].

Scelte politiche e quesiti democratici

Consiglio Comunale aperto a Borgone in Valsusa

Per le critiche espresse verso l’approccio decisionistico top-down adottato per il TAV, rispetto alle possibili iniziative di coinvolgimento reclamate dai cittadini, oltre a considerazioni sul conflitto specifico Alta velocità in Val di Susa [Greyl et al., 2009], sono utili osservazioni sulla crisi della democrazia centralista e sul principio di maggioranza, osservabile secondo uno studio di M. Huysseune, (Università di Wetteren, Be) in diverse regioni europee. La sua ricerca, Contemporary centrifugal regionalism: comparing flanders and northern italy [Huysseune, 2009], ha correlato le contrapposizioni di interessi, identità e forme economiche che spingono la comunità delle Fiandre a sfidare il governo centrale belga, con analoghe tensioni in Scozia, Catalogna, Paesi Bassi e in Nord Italia (a causa del TAV), mettendo in discussione le forme di relazione e solidarietà nazionale fra comunità di uno stesso paese.
In contrapposizione alle politiche di interesse centralista o regionale, sono apprezzabili i lavori della Convenzione delle Alpi (CIPRA), un trattato internazionale per la protezione e lo sviluppo sostenibile delle regioni alpine. La Convenzione riassume i principi generali ratificati dalle parti contraenti e si concretizza attraverso Protocolli di attuazione, previsti per dodici settori. Il Protocollo trasporti[1], ratificato dall’Italia nell’ottobre 2012, impegna ad astenersi dalla costruzione di nuove strade di grande comunicazione per il trasporto transalpino e a ridurre gli effetti negativi e i rischi derivanti dal traffico nelle Alpi a un livello tollerabile per l’uomo, la fauna, la flora e l’habitat naturale.
Una prospettiva interdisciplinare sul conflitto TAV è offerta da Luca Giunti ed Elena Camino in The Controversy of High Speed Rail in the Susa Valley [2009].
[1] Protocollo di attuazione della convenzione delle Alpi del 1991 nell’ambito dei trasporti, Lucerna (CH), 2000.

Aspetti energetici e ambientali

Progetto della stazione AV di Susa

Dal punto di vista del bilancio energetico e delle emissioni, il minor consumo e l’inquinamento tipici del trasporto su rotaia rispetto alla gomma, sono messi in dubbio dal gigantismo del tunnel-base, lungo 57 km. Un lavoro di J. Westin e W. Kageson (Royal Institute of Technology), Can high speed rail offset its embedded emissions? [Westin & Kageson, 2012] confuta la sostenibilità del TAV Torino-Lione. Analogamente, Giunti et al. (2012), in Economic, environmental and energy assessment of the turin-lyon high-speed rail, evidenziano la riduzione del traffico passeggeri e merci, la penuria di risorse e la mancanza di prospettive di sviluppo.
Nel caso del TAV Torino-Lione, il carico di incertezze sull’utilità generale dell’opera, assieme alla scarsa trasparenza nella sua realizzazione, è elevato a fronte di rischi, non solo economici, ingenti. Importanti controversie permangono sulla possibile liberazione di agenti pericolosi durante lo scavo: dai minerali di asbesto presenti nella bassa Valle Susa e di uranio in alta Valle, all’inquinamento da polveri e particolato (PM10 e PM2,5) per i lavori di scavo, al rischio idrogeologico. Questi temi sono trattati nel volume monografico della rivista Medicina Democratica [AA.VV., 2011] che raccoglie gli interventi del convegno TAV e Salute tenuto al Politecnico di Torino nell’ottobre 2011, replicato nell’aprile 2012, TAV Torino-Lione. Quali opportunità e criticità?. Un documento recentissimo è stato presentato in occasione della visita di una delegazione di parlamentari al cantiere TAV: “Il Parlamento deve sapere” (a cura della Commissione Tecnica della Comunità Montana Valle Susa e Val Sangone. Bussoleno, 23 marzo 2013).

Un mondo sempre più piccolo, complesso e conflittuale

I movimenti di protesta hanno carattere transnazionale

Il quadro appena illustrato evidenzia come il caso del TAV in Val di Susa risulti essere a tutti gli effetti una questione socio-ambientale complessa e controversa. Joan Martinez-Alier, in un articolo del 2006 pubblicato sull’International Journal of Transdisciplinary Research, mostra come sia possibile porre in relazione la distribuzione geografica di tali controversie a livello globale e il profilo metabolico, determinato da crescenti flussi di materia ed energia, delle economie nazionali e sovranazionali. In questo contesto, a proposito delle analisi costi-benefici, realizzate ad esempio per compensare in termini monetari le esternalità prodotte, scrive che “possono esserci degli attori che, anche se non necessariamente contrari alle compensazioni, evidenziano l’importanza della sacralità della terra, o dei diritti territoriali, o dei valori ecologici o paesaggistici, o dei diritti umani. Esiste una diversità di linguaggi di valutazione. Chi ha il potere di semplificare la complessità imponendo un metodo di risoluzione di tali conflitti? Chi ha il potere di imporre un solo linguaggio di valutazione?” [Martinez-Alier, 2006].
Fino ad ora la soluzione a tali questioni è stata cercata quasi esclusivamente nell’ambito della conoscenza scientifica. Ma sempre meno gli scienziati sono in grado di fornire risposte certe: proprio la complessità e l’interdipendenza di processi e fenomeni che avvengono nel mondo globalizzato, alimentati dalla straordinaria potenza tecnologica sviluppata dall’ingegno umano, rendono sempre più difficile non solo risolvere i problemi che via, via si presentano, ma anche esprimere previsioni sugli scenari futuri con un sufficiente livello di affidabilità. Non solo: spesso i risultati delle ricerche sono talvolta in contraddizione tra loro e le prospettive delineate appaiono caratterizzate da grande incertezza.

La crisi della scienza oggettiva

Tra gli studiosi che si sono occupati della questione è doveroso ricordare Marcello Cini, le cui riflessioni ci hanno indotto a mettere in discussione l’idea che le conoscenze scientifiche siano neutre, oggettive, certe, e a riconoscerne ed esplorarne le implicazioni epistemologiche, le responsabilità sociali e la natura transitoria e conflittuale [Cini, 2007]. Con parole diverse un altro studioso, Raimon Panikkar, sottolinea i limiti della conoscenza scientifica attuale. “La scienza moderna – egli fa notare – è una costruzione intellettuale, basata sugli aspetti quantificabili del reale, giustificata (generalmente) dalla sperimentazione, e frutto di una fiducia nella razionalità matematica”.
La costruzione scientifica è però anche un edificio sociale e un mondo culturale che attualmente domina il modo di pensare e di vedere la realtà per buona parte dell’umanità e ha una propria ideologia: solo ciò che è “scientifico” ha garanzia di serietà, qualità e verità [Panikkar, 2005].
Questioni come incertezza, indeterminatezza e ignoranza del sapere scientifico, sono invece aspetti meno considerati da questa forma di conoscenza.

Quale scienza per la sostenibilità?

Scienza e Governance in condizioni di complessità

Negli anni ’90 Silvio Funtowicz e Jerome Ravetz introducono il concetto di scienza post-normale, partendo dalla considerazione che sempre più la scienza viene interpellata per risolvere problemi reali che richiedono interventi spesso urgenti e su vasta scala.
Ci si trova in un ambito di scienza post-normale quando i fatti sono incerti, i valori in conflitto, la posta in gioco alta e le decisioni urgenti: si tratta delle condizioni tipiche in cui viviamo attualmente nel mondo globalizzato. I due studiosi mostrano l’esigenza di un nuovo approccio: non si cerca più una dimostrazione, ma un dialogo, e la metodologia di lavoro prevede che non solo gli esperti, ma una comunità estesa di pari sia coinvolta e legittimata a portare le proprie conoscenze. “In queste situazioni” afferma Ravetz “ciascuno ha qualcosa da imparare da ciascun altro” [Ravetz, 2006].
L’idea di scienza post-normale è stata ripresa e sviluppata da altri studiosi, in particolare da Gallopin, che ne ha chiarito alcune caratteristiche e ha proposto di chiamarla sustainability science, attribuendole qualità tali da poter diventare un efficace strumento concettuale per sviluppare una conoscenza non più dominatrice e potenzialmente distruttiva, ma consapevole e potenzialmente collaborativa. Egli sostiene che “in un mondo messo a rischio dalle conseguenze non volute del progresso scientifico, la fiducia sociale nelle dichiarazioni e istituzioni scientifiche non può più essere data per scontata”. E inoltre “sono necessarie procedure partecipative che coinvolgono scienziati, stakeholders, sostenitori, cittadini attivi” [Gallopin, 2004].

Come affrontare e risolvere le questioni complesse e controverse: la prospettiva educativa e il caso del gioco di ruolo sul TAV in Val di Susa

L’allargamento degli “aventi diritto” a esprimersi nelle controversie socio-ambientali non risolve di per sé il problema di come affrontare il processo decisionale dal quale devono emergere in ultimo le indicazioni per l’azione. Anzi, c’è il rischio che il numero crescente di stakeholders porti ad un blocco o favorisca la formazione di schieramenti con conseguenti squilibri di potere. Sono frequenti i casi in cui i conflitti vengono ‘risolti’ in modo violento, con l’uso della forza o con l’esercizio del potere (istituzionale, culturale) di pochi nei confronti di molti. Le condizioni, infatti, sono spesso asimmetriche e la pratica della discussione democratica carente [Gallino, 2005 a, b].
Lo sguardo riflessivo, il dialogo tra prospettive diverse, l’elaborazione di strategie non distruttive per affrontare processi decisionali vengono considerati dal Centro IRIS e, in particolare, dal Gruppo di Ricerca in Didattica delle Scienze Naturali, elementi cruciali per sviluppare competenze utili ai cittadini di questa società globale [Benessia & Salio, 2008]. Tra le strategie messe a punto hanno avuto particolare sviluppo i giochi di ruolo: proposti inizialmente come strumenti di supporto a un’educazione scientifica più efficace, si sono via, via rivelati potenzialmente adatti a sviluppare molte delle competenze che sembrano cruciali per fare scelte di vita (individuali e collettive) sostenibili, e coerenti con il binomio ‘ecologia – equità’ [Sachs, 2003; Sachs & Santarius, 2007].

Vignetta su TAV e gestione dello smarino

I giochi vengono proposti sia per favorire la crescita di consapevolezza sulle reciproche relazioni tra scienza, società e ambiente, sia per promuovere lo sviluppo di una varietà di competenze (dialogo, ascolto empatico, identificazione di bisogni comuni, rispetto per l’altro) che sono alla base di relazioni nonviolente.
A scuola e all’università si tende per lo più a presentare temi e problemi – soprattutto quelli ambientali – in modo distaccato, dando quindi implicitamente per scontato che la distanza posta tra sé e i problemi permetta maggiore oggettività di sguardo e lucidità di giudizio. Ciò è in parte vero, ma è altrettanto vero che questa pratica mette in secondo piano, o trascura, alcuni elementi importanti. Per esempio, il fatto che tutti noi siamo implicati nei grandi problemi ambientali e studiarli come se non ne facessimo parte può spegnere l’interesse o far perdere di vista le nostre responsabilità e le nostre possibilità di azione.

Una pagina a pagamento comparsa su quotidiani nazionali in favore dell'opera

Un altro aspetto che viene trascurato è il ruolo che le emozioni, i modi di interagire gli uni con gli altri, le relazioni di potere tra i soggetti giocano nell’orientare la dinamica dei conflitti, anche ambientali. Un terzo aspetto che passa in secondo piano nella presentazione scolastica o accademica è la pluralità di voci, opinioni, sguardi che su ogni problema si esprimono: spesso nella schematizzazione scolastica si selezionano le voci degli ‘esperti’ più accreditati e le situazioni controverse finiscono per assumere l’aspetto di schieramenti tra due posizioni opposte e inconciliabili (Camino et al., 2008).
Il più recente di questi giochi di ruolo è stato costruito a partire dalla documentazione (articoli, ricerche, interviste, conferenze, ecc.) disponibile sul caso TAV/TAC in Val Susa. Come osservato in situazioni analoghe, proporre in ambito educativo dei ‘casi-studio’ in forma di simulazioni, in cui le persone sono coinvolte personalmente e – letteralmente – si ‘mettono in gioco’ consente di sottoporre modelli teorici al vaglio dell’esperienza concreta e di sviluppare ulteriormente la teoria alla luce dell’esperienza stessa.

Riferimenti bibliografici

AA.VV. Il Parlamento deve sapere. Documento rilasciato ai parlamentari in visita al cantiere TAV il 24 marzo 2013.
AA.VV. Quaderno N. 8, Analisi costi-benefici. Analisi globale e ricadute sul territorio, I quaderni dell'Osservatorio Collegamento Ferroviario Torino-Lione, F. Pasquali Editore, Maggio 2012.
AA.VV., Tav e salute, Medicina Democratica, N. 200, novembre-dicembre 2011.
Benessia A. & Salio G. Dalla scienza della certezza alle scienze della complessità. In “Il dialogo tra le culture. Diversità e conflitti come risorse di pace”. Donzelli Editore, pag. 127-140, 2008.
Beria P. & Grimaldi R., An early evaluation of Italian high speed projects, Territorio Mobilità e Ambiente, (3) 2011.
Camino E. & Giunti L. The Controversy of High Speed Rail in the Susa Valley, in “Science, Society and Sustainability. Education and Empowerment for an Uncertain World”, Gray D., Colucci-Gray L., Camino E., a cura di, Routledge, 2009.
Camino E., Calcagno C., Dogliotti A. & Colucci-Gray L. Discordie in Gioco. Capire e affrontare i conflitti ambientali. Edizioni La Meridiana, 2008.
Camino E., Dogliotti A., Battaglia M., Salio G. & Benessia A. Problemi ambientali controversi e molteplicità di piani del contendere. La questione TAV/TAC in Valsusa. In “Il dialogo tra le culture. Diversità e conflitti come risorse di pace”. Donzelli Editore, pag. 379-409, 2008.
Cini M. Il supermarket di Prometeo, Codice Ed., Torino, 2007.
Corte dei Conti, Risultanze del controllo sulla gestione dei debiti accollati al bilancio dello stato contratti da Ff.ss., Rfi, Tav e Ispa per infrastrutture ferroviarie e per la realizzazione del sistema “alta velocità”, 2008.
Cour des Comptes, Référé sur « le projet de liaison ferroviaire Lyon-Turin », 5/11/2012.
Federici M. Analisi termodinamica integrata dei sistemi di trasporto in diversi livelli territoriali, tesi di dottorato in Scienze Chimiche, XVI ciclo, Università di Siena, 2000-2001.
Flyvbjerg B. Survival of the unfittest: why the worst infrastructure gets built—and what we can do about it, Oxford Review of Economic Policy, Volume 25, Number 3, 2009, pp. 344–367.
Gallino L. Domande sulla Tav. La Repubblica, 30.11.2005.
Gallino L. Dove sta l´interesse nazionale. La Repubblica, 07.12.2005.
Gallopin G., Sustainable development: epistemological challenges to science and technology. Background paper prepared for the Workshop on “Sustainable Development: Epistemological Challenges to Science and Technology”, ECLAC, Santiago de Chile, 13-15 October 2004.
Giunti L., Mercalli L., Poggio A., Ponti M., Tartaglia A., Ulgiati S. & Zucchetti M. Economic, environmental and energy assessment of the turin-lyon high-speed rail, International Journal of Ecosystems and Ecology Sciences (IJEES). Vol. 2 (4): 361-368 (2012).
Greyl L., Vegni S., Natalicchio M. & Ferretti J. Alta velocità in Val di Susa, A Sud, Settembre 2009.
Gruber N. & Galloway J.N.. An Earth-system perspective of the global nitrogen cycle. Nature 451, 293-296 (2008).
Huysseune M. Contemporary Centrifugal Regionalism: Comparing Flanders and Northern Italy, Contactforum held on 19-20 June 2009, Vesalius College, VUB (Be).
Martinez-Alier J. Identity and power in ecological conflicts, International Journal of Transdisciplinary Research, Vol. 2, No. 1, pag 17-41, 2006.
Panikkar R., La porta stretta della conoscenza, Rizzoli, Milano 2005.
Rastello, L., De Benedetti, A., Binario morto. Alla scoperta del Corridoio 5 e dell'alta velocità che non c'è, Chiare Lettere, Milano 2013.
Ravetz J.R., Towards a non-violent discourse in science in “New Challenges to Human Security: Empowering Alternative Discourses” (Wageningen Academic Publishers) eds. B. Klein Goldewijk and G. Frerks, 2006 (disponibile su web: www.jerryravetz.co.uk.).
Rockstrom J. et al. A safe operating space for humanity. Nature 461, 472-475 (2009).
Sachs W. & Santarius T. Fair Future - Resource Conflicts, Security & Global Justice. Zed Books, London, 2007. Trad italiana: Per un futuro equo. Conflitti sulle risorse e giustizia globale. Feltrinelli, 2007.
Sachs W.. Environment and Human Rights What kind of globalisation is sustainable? Wuppertal Paper no. 137, November 2003.
Voci M.C. La Valsusa non è solo No-Tav, da oggi è la prima smart-valley connessa a banda larga, Il sole24ore, 15 gennaio 2013.
Westin J. & Kageson W., Can high speed rail offset its embedded emissions?, Transportation Research Part D 17 1–7 (2012).


--- Archivio delle pubblicazioni in homepage ---


Crediti

Le immagini sono di (in sequenza sulla pagina):
- Gruppo di Ricerca in Didattica delle Scienze Naturali, Università di Torino
- Copertina del libro "Discordie in gioco"
- Foto di Luca Giunti: marcia di Hendaye, 23/01/2010
- http://firenze.repubblica.it/cronaca/2012/07/19/news/
  alta_velocit_cantieri_fermi_200_milioni_in_pi_per_il_tunnel-39368344/
- http://www.lanazione.it/firenze/cronaca/2012/02/27/673570-miltante_ferito_susa.shtml
- Foto di Luca Giunti: Consiglio Comunale aperto a Borgone Susa (TO) il 24/06/2005
- http://brunoandolfatto.blogspot.it/2012/09/la-nuova-stazione-internazionale-di-susa.html
- Foto di Luca Giunti
- S. Funtowicz - http://www.iris-sostenibilita.net/iris/sostenibilita/ff/percorso2-12.htm
- Vignetta di Massimo Battaglia
- Campagna promozionale apparsa su quotidiani nazionali (Febbraio, Marzo 2013)


  Visualizzazione attuale:
  Caratteri medi - 1024x768


IRIS su LinkedIn - Si apre in una nuova finestra


Credits
Copyright (c) IRIS 2007 - Realizzato con contributo della Regione Piemonte - Ass. Ambiente